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Utilidad o necesidad de neumáticos de invierno en España
Un neumático de invierno se compone de una goma que conserva sus propiedades por debajo de los 7 grados, al contrario que un neumático de verano, que va a volverse más rígido con el frío, disminuyendo así su agarre por carretera. Aunque no haya nieve, e incluso con tiempo seco y frío, el neumático de invierno proporcionará mayor adherencia al vehículo.
¿Cómo elegir tus neumáticos de invierno?
Para elegir la dimensión de los neumáticos de invierno, la ley autoriza su recambio con un índice de velocidad inferior pero tienes que respetar el índice de carga homologado por el constructor de tu vehículo. Por ejemplo: si tu coche circula con neumáticos de verano de dimensión 205/55 R16 91V, puedes elegir neumáticos de invierno de dimensión 205/55 R16 91H, el índice de velocidad será H en lugar de V, pero respetarás el índice de carga 91, y con la misma dimensión. Para obtener mayor adehrencia por carretera, se aconseja cambiar los 4 neumáticos.
El neumático frente al desarrollo sostenible
Para no restar méritos, reconozcamos que Michelin fue la pionera en innovación en el campo del desarrollo sostenible. El lanzamiento del primer "neumático verde" de Michelin se remonta a 1992, con el nombre de gama "Energy". Al sustituir el negro de carbono por el silicio en la composición de sus neumáticos, Michelin permitía ahorrar un 3% del consumo de carburante porque reducía "la resistencia a la rodadura del neumático". Cierto es que en 1992 el problema del desarrollo sostenible y del precio de la gasolina no estaba tan a la orden del día como en estos últimos meses.
Pirelli también ha reflexionado sobre el asunto y ha creado dos entidades específicas que se dedican al desarrollo sostenible, los Pirelli Labs y Pirelli Ambiante. Su resultado es el "Cinturato", el neumático ecológico de Pirelli que se lanzó en 2008, que al reducir un 20% también la resistencia a la rodadura, disminuye las emisiones nocivas y el consumo de carburante en unos niveles equivalentes a los que alcanzó Michelin.
En otro ámbito, pero en relación con el desarrollo sostenible, se podría mencionar la eliminación de aceites aromáticos al fabricar los neumáticos, objetivo obligatorio para todos los fabricantes previsto para el 2010 (conforme al Protocolo de Kyoto).
Por último, se deberían señalar los esfuerzos conjuntos de los grandes fabricantes, que se han unido para recuperar los neumáticos, lo que permite reciclar alrededor del 70 % de los neumáticos que se comercializan en Francia por medio de Aliapur, una estructura que han fundado Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin Pirelli et Kleber.
Los materiales que se consiguen recuperar y tratar se reutilizan de inmediato en diversas aplicaciones: suelas de zapatos, ruedas de carretillas, accesorios de automóviles, material para tejados, recubrimiento de suelo para salas deportivas y zonas de juegos para los niños, revestimiento bituminoso para carreteras...
La compra de neumáticos: para ahorrar, cuide sus neumáticos
El mantenimiento de los neumáticos, a menudo, se reduce a inflarlos periódicamente para trayectos largos o a comprobar el desgaste al llevarlo al taller. Pero si no se realizan en su momento, estas precauciones pueden ser inútiles cuando el neumático se ha dañado irreparablemente.
Unas sencillas comprobaciones permiten adelantarse al daño o el desgaste prematuro de los neumáticos y no precisan de herramientas o de un conocimiento específico. Le ofrecemos una breve lista de consejos:
Compruebe cada mes la presión de sus neumáticos.
El nivel de presión adecuada para sus neumáticos consta en el interior
de la puerta de su vehículo. Es imprescindible comprobar la presión de
los neumáticos cuando están fríos. Inflarlos en exceso o no lo
suficientemente provoca un desgaste anormal en los neumáticos y, en el
segundo de los casos, además, provoca un consumo adicional de
combustible.
Compruebe el ritmo de desgaste de sus neumáticos.
Sus neumáticos deberían desgastarse de forma uniforme por toda la
superficie de la banda de rodadura. Por eso es preciso comprobar su
desgaste de un simple vistazo o, a ser posible, pasando la mano por el
neumático para constatar si hay un desgaste desigual.
- Si percibe un desgaste en «dientes de sierra» en los bordes del neumático, es posible que provenga de que sus ruedas no estén en paralelo.
- Si el neumático está desgastado «por facetas», los neumáticos están mal compensados (las vibraciones ya se notan en el volante a una velocidad determinada) o la suspensión del coche está desgastada.
- Si el centro de la banda de rodadura está más desgastado que los bordes, los neumáticos están inflados en exceso. De lo contrario, si los bordes están más desgastados que el centro, los neumáticos no están lo suficientemente inflados.
En cualquier caso, es mejor remediar la causa del desgaste irregular (paralelismo, compensación, sobreinflado y subinflado, etc.) acudiendo a un especialista.
Por último, compruebe con regularidad el nivel de desgaste porque, independientemente del cuidado que dé a sus neumáticos, su desgaste no puede superar el nivel de la varilla testigo (profundidad mínima de la banda de rodamiento de 1,6 mm) para seguir lo que indica la Ley.
Pinchazo: se puede rodar desinflado sin peligro
Tres cuartas partes de los conductores ya han experimentado lo que se siente con una rueda pinchada. Sea cuando sea, nunca es un buen momento: retrasos, dificultades para cambiar el neumático, la suciedad, los nervios… sin duda, las consecuencias más positivas del pinchazo.
Hasta los años 90, el pinchazo hacía necesario que el vehículo se detuviese, lo que no siempre era posible sin ponerse en peligro: ¿qué elección cabe entre el riesgo de que se salga de la llanta o de detenerse bruscamente en una vía rápida o una autovía?
Desde hace años, los principales fabricantes de neumáticos han concentrado sus esfuerzos en investigar cómo desarrollar neumáticos que ofrezcan mayores prestaciones (comodidad, adherencia, duración…) sin prescindir de la mayor seguridad en caso de pinchazo.
Todas las tecnologías que se han desarrollado se basan en el concepto de flancos con un armazón de refuerzo. En caso de pinchazo, los flancos reforzados siguen soportando el peso del coche sin salirse de la llanta y permiten que el conductor lleve el coche al taller o que cambie la rueda él mismo, pero en un lugar seguro.
Encuentra las principales ofertas del mercado en POPGOM :
- Michelin ZP (Zero pressure)
- Goodyear RunOnFlat
- Continental SSR (Self Support Ring)
- Dunlop DSST (Dunlop Self Supporting Technology)
- Pirelli Run Flat
El consumo de carburante es un tema sobre el que los grandes fabricantes de neumáticos llevan insistiendo desde hace más de quince años, sin embargo, para el consumidor medio, para el gran público, la relación entre neumático y consumo de carburante no es evidente.
¿Cómo es posible que un neumático pueda reducir el consumo de carburante?La explicación técnica es compleja, pero la demostración es evidente: monte en una bicicleta de carreras y compruebe el esfuerzo que hay que realizar para recorrer 50 metros. Ahora reemplace los neumáticos de esta bicicleta por unos neumáticos pesados VTT y constate el esfuerzo suplementario que supone recorrer los mismos 50 metros. Esta diferencia es únicamente debida al tipo de neumático, y la energía en exceso consumida es comparable al consumo de carburante superior en un motor.
Asimismo, podríamos realizar la prueba de comparar el esfuerzo necesario de recorrer 50 metros en bicicleta con los neumáticos bien inflados y los mismos 50 metros con los neumáticos con bajo inflado. El esfuerzo adicional ligado a los neumáticos se explica por un fenómeno que los fabricantes de neumáticos denominan « resistencia al rodamiento ». Cuanto mayor es la resistencia al rodamiento, mayor es el consumo de carburante.
Para un neumático de turismo, la primera fuente de ahorro de carburante procede de la correcta presión de inflado, que es la recomendada por el constructor del vehículo. Un bajo inflado de 20% supone un sobre-consumo de gasolina del 4%. La segunda fuente de ahorro de carburante procede de la propia resistencia al rodamiento de dichos neumáticos.
¿Qué medidas toman los fabricantes de neumáticos para rebajar el consumo de carburante generado por el propio neumático?
Proponer neumáticos de baja resistencia al rodamiento. Concretamente Michelin es el primero en desarrollar esta tecnología, lanzando en 1992, su primera generación de neumáticos Energy. El fabricante era consciente del rol tan importante que juega el neumático en el consumo del vehículo: en efecto, para un vehículo medio, de 100 litros de carburante consumido, 20 se deben directamente al fenómeno de la resistencia al rodamiento de los neumáticos. Esto nos lleva a una lógica bien sencilla: inventando un neumático con baja resistencia, podemos ahorrar hasta un 20% del consumo del vehículo.
¿Cómo fabricar un neumático con baja resistencia al rodamiento?
¡¡Hablemos un poco de compuestos químicos!! La primera innovación tecnológica consiste en introducir la sílice en sustitución de una parte del negro de carbono (utilizado en todos los neumáticos de turismo, que les concede el típico color negro y evita un desgaste excesivo de la goma de caucho). Esta utilización de la sílice ha demostrado que es posible tener un neumático con un rendimiento idéntico, incluso superior a su antecesor, pero mejorando la resistencia al rodamiento.
Desde 1992, varias generaciones de neumáticos con baja resistencia al rodamiento, se han desarrollado en Michelin y han sido seguidos por otros grandes fabricantes de neumáticos como Continental y Pirelli, que han creado neumáticos de bajo consumo.
Para continuar avanzando y seguir reduciendo la resistencia al rodamiento, los ingenieros han trabajado también la mejora de la arquitectura interna de los neumáticos, analizando las deformaciones y micro-deformaciones que presentan los neumáticos en cada paso de rueda. Los avances de las materias primas y de la química se han sucedido y la sílice introducida en la última generación de Michelin Energy Saver es diferente de la utilizada en la primera generación de Michelin Energy.
Entre los otros grandes fabricantes de neumáticos que han presentado evoluciones notables en materia de resistencia al rodamiento, podemos citar Continental con el neumático EcoContact o Pirelli con el neumático Cinturato P4.
El tiempo ha demostrado que esta estrategia era la correcta y ahora que los centros de I+D de los constructores de automóviles están a la caza de cualquier medida de desarrollo tecnológico que permita reducir las emisiones de sus vehículos (sistemas de parada automática, aerodinámica mejorada, aligeramiento del automóvil, etc.), el neumático es una ventaja competitiva.
Podemos comprobar nosotros mismos el impacto de estos neumáticos sobre nuestro vehículo en el portal www.popgom.es. El consumo de carburante es una asignatura más en la puntuación +/- alta del neumático indicada en la herramienta de comparativa. Esta herramienta nos permite seleccionar el neumático que más nos conviene con conocimiento de causa, al mismo tiempo que nos permite comparar la escala de precios en el momento de la compra, pero sobre todo, el precio después de haber rodado miles de kilómetros, teniendo en cuenta el ahorro de carburante y su vida útil. Como conclusión, normalmente los neumáticos menos caros en el momento de la compra son raramente menos caros a lo largo de la vida útil.
El Parlamento Europeo validó el pasado mes de octubre un nuevo sistema de etiquetado relativo a la eficiencia de los neumáticos. Este nuevo reglamento entrará en vigor el 1 de noviembre de 2012 y debería permitir que los consumidores elijan en mejores condiciones. Se han adaptado tres criterios para que figuren en estas etiquetas: la eficiencia en ahorro de combustible del neumático, la adherencia al suelo mojado y una indicación del ruido en decibelios.
Para ilustrar estos criterios, una letra de la A a la G permitirá evaluar los dos primeros, desde la mayor eficiencia (clase verde "A"), hasta la menor (clase roja "G"). En cuanto al ruido de rodadura externo o rumorosidad, se indicará por el número creciente de ondas negras emitidas por un altavoz. Por ejemplo, los neumáticos más silenciosos (emisión de ruido inferior a 68 decibelios), se etiquetarán con una onda blanca y dos negras al lado de su valor en decibelios.
Este texto obligará a los concesionarios a fijar esta etiqueta para que los consumidores puedan elegir con total conocimiento. Se aplicará a los coches, los utilitarios ligeros y los vehículos pesados. Sin embargo, esta directiva excluye algunas categorías de neumáticos, como los recauchutados, que representan la mitad del mercado de los vehículos pesados.
Esta nueva directiva, reclamada por los principales fabricantes de neumáticos, también se inscribe en la ambición de la UE de mejorar en un 20% " la eficiencia energética" de aquí al año 2020.
DOT: una ficha de identidad para el neumático
El DOT o “Department of Transportation” es una serie de caracteres inscrita en el flanco de los neumáticos que certifica que el neumático responde a las normas de seguridad establecidas por el ministerio de Transportes de USA.
Corresponde al número de identificación o de serie del neumático. Está formado por una serie de 12 caracteres, cifras o letras, que permiten conocer diferentes datos como:
- el código de la planta de fabricación
- el código dimensional del tipo de neumático
- la fecha de fabricación del neumático.
En efecto, los 4 últimos caracteres del DOT corresponden a la semana y al año de fabricación. En cierto modo, es “la edad” del neumático.
Por ejemplo, un neumático con un DOT que acaba en 3506 es un neumático fabricado en la 35ª semana del año 2006
El código de circulación espaañol no menciona “la antigüedad” de los neumáticos respecto a la puesta en rodaje. No existe ninguna restricción legal para la utilización de neumáticos “antiguos”.
Los elementos a los que están sometidos los neumáticos durante su vida útil (las condiciones climáticas, de almacenamiento y de utilización) hacen que los componentes y los materiales del neumático se degraden.
Los fabricantes, como Michelin, recomiendan un rodaje máximo de 10 años para cualquier neumático. Cuando se supera este período, se recomienda sustituirlos, aunque visualmente parezcan aptos para ser utilizados ¿Por qué? Porque el proceso de cristalización no da una apariencia de desgaste pero inhabilita el producto puesto que pierde todas sus características técnicas de agarre, etc.
Además, los fabricantes recomiendan hacer comprobar por profesionales el estado de los neumáticos cada 5 años.
Los nuevos neumáticos de invierno 2009-2010 quizá no sean tan esperados como una colección de alta costura, pero despiertan el interés de un gran número de conductores que ven en este tipo de neumáticos una forma eficaz de mejorar su seguridad, su estabilidad en carretera y su comodidad de conducción durante el período invernal. Breve examen detallado y análisis de las tendencias del invierno.Todos los principales fabricantes trabajan para mejorar el compromiso de prestaciones, lo que no les impide hacer más hincapié en una prestación que en otra.
Este año, Pirelli lanza dos nuevos neumáticos de invierno. El Winter Sottozero Serie II, un neumático de “compromiso” que ofrece altas prestaciones tanto en carretera seca, como mojada o nevada, y garantiza un placer de conducción óptimo en cualquier circunstancia. Por su parte, el Snowcontrol Serie II está más orientado hacia la seguridad y el respeto del medio ambiente. Está destinado a las pequeñas cilindradas y los coches de gama media y pone a su servicio toda la tecnología desarrollada para vehículos de altas prestaciones. Gracias a su muy baja resistencia a la rodadura puede reducir su consumo de combustible y sus emisiones tóxicas un 5% respecto a neumáticos similares. Hasta su fabricación es ecológica, ya que ha sido diseñado sin aceites aromáticos, lo que elimina las partículas nocivas y proporciona un bajo nivel de ruido ambiental.
En Bridgestone, el Blizzak LM35 hace hincapié en la seguridad con una mayor estabilidad en carretera en suelo mojado o nevado y una excelente estabilidad en curvas gracias a sus numerosos surcos longitudinales. También se han tenido en cuenta el respeto del medio ambiente y el ahorro de energía, ya que este neumático presenta una reducción del 14% de la resistencia a la rodadura y del 2,5% del consumo de combustible comparado con su antecesor el Blizzak LM25.
Continental lanza el ContiWinterContact TS830P, un neumático de alta seguridad para coches de altas prestaciones. Sus cualidades son excepcionales en frenado en carreteras mojadas, nevadas y heladas gracias a su elevado número de laminillas que, combinadas con una buena distribución de los tacos de los perfiles de rodamiento, permite una mejor distribución de la presión en el suelo y, por tanto, una utilización prolongada.
Por último, Goodyear, al igual que Continental, da prioridad al aspecto de la seguridad y destina el UltraGrip Performance 2 a los vehículos de gama alta. Su elevado potencial responde a importantes exigencias de conducción en términos de estabilidad en carretera y distancias de frenado. Más bien destinado a una conducción deportiva, ofrece impresionantes cualidades en todas las condiciones invernales gracias, en particular, a su nueva mezcla de goma.
Entonces, ¿realmente podemos marcar, como en la Alta Costura, tendencias para este invierno 2009-2010? En todo caso, podemos hablar de principales tendencias que “dibujan” los contornos de los futuros desarrollos de neumáticos.
Además de la seguridad, la estabilidad en carretera, la adherencia y la motricidad en suelo mojado o nevado, vemos surgir nuevas prestaciones propuestas por los fabricantes, anteriormente reservadas a otros tipos de neumáticos.
Así pues, esta nueva colección realza las prestaciones de reducción de resistencia a la rodadura (que conlleva reducciones del consumo de combustible), las prestaciones de longevidad, incluso en carretera seca y, a veces, las prestaciones de comodidad de conducción. Necesitaremos tiempo para confirmar que se trata de tendencias de desarrollo de los neumáticos de invierno, pero ya podemos deducir que el neumático de invierno, tal como lo conocíamos, es decir, que hacía pocos kilómetros, consumía más combustible y era impracticable en verano, está a punto de desaparecer para dar paso a un neumático con un compromiso de prestaciones cada vez más completo y universal.
¡Los neumáticos son un accesorio fundamental para el tuning! Con el fin de obtener un vehículo con un aspecto más deportivo o imponente, se suelen cambiar los neumáticos.
Popgom.es le ofrece unos consejos de cara a la transformación de sus neumáticos:
Aumentar el diámetro de las ruedas:
Para aumentar el diámetro de las ruedas, se debe comprobar primero que el diámetro y la anchura de la llanta estén adaptados a los nuevos neumáticos que se montan como sustitución. También se debe controlar que la desviación de su rueda (es decir la distancia en milímetros que separa el eje de la llanta y la platina de fijación del eje) sea compatible con las nuevas cubiertas. Finalmente, y para respetar la legislación vigente, se debe controlar que los neumáticos no sobrepasen las oscilaciones de su vehículo y que no provoquen ningún problema de ámbito mecánico. Comprobar la norma E.T.R.T.O. para transformaciones de neumáticos.
Atención, cuando modifique los diámetros de sus neumáticos, aun respetando los datos y las tolerancias indicadas por los fabricantes de neumáticos, se modifican los datos del fabricante del vehículo. Se aconseja por tanto acudir a un centro de inspección técnica para controlar las correspondencias elegidas para su vehículo. Todo ello para evitar problemas con su asegurador, en particular en el supuesto de un accidente grave.
Índices de carga y de velocidad: ¡Se deben respetar a toda costa!
Cuando cambie sus neumáticos, deberá respetar los índices de carga y de velocidad recomendados por el fabricante de su vehículo. En concreto, deberá adquirir neumáticos que tengan índices iguales o superiores a los originales.
Los índices de carga y de velocidad se indican en el flanco de sus neumáticos. El índice de carga aparece simbolizado por un número correspondiente al peso que soporta el neumático. El índice de velocidad, simbolizado por una letra, corresponde a una velocidad que puede soportar el neumático.
Si no se respeta el índice de carga, se corre el riesgo, entre otras cosas, de que las llantas se agrieten y se rompan porque el neumático no pueda soportar él solo el peso del vehículo.
Si no se respeta el índice de velocidad, se corre el riesgo de que revienten los neumáticos. Se provocará este reventón debido a que la estructura de los neumáticos no es suficientemente robusta con respecto a la velocidad media a la que se supone que debe circular su vehículo. De hecho, la velocidad provoca el calentamiento de los neumáticos, por lo que éstos podrían calentarse hasta sucumbir a la temperatura.
1. ¿Por qué una rueda tiende a vibrar?
Las vibraciones se deben a que la distribución de las masas en una rueda nunca es perfecta. Con la fuerza centrífuga, estas diferencias de masa crean un “desequilibrio”, que se traduce por el martilleo de la rueda contra el suelo y vibraciones.
Las vibraciones también pueden ser provocadas por un defecto del neumático, de la llanta o de las piezas mecánicas. A continuación figuran algunos ejemplos:
o Presión de inflado incorrecta;
o Deformación de la llanta debido a un golpe;
o Amortiguador defectuoso;
o Holgura mecánica de la dirección, etc.
2. ¿Cuáles son las consecuencias de una rueda mal equilibrada?
Una rueda mal equilibrada puede tener consecuencias no sólo en el confort de conducción, sino también en la seguridad y la longevidad del neumático y de los órganos mecánicos.
o Pérdida de adherencia a la carretera, sobre todo si los amortiguadores están gastados;
o Desgaste anormal de los neumáticos;
o Desgaste prematuro de la dirección y de los amortiguadores;
o Aumento del consumo de combustible;
o Rotura de piezas mecánicas en casos extremos.
o Cansancio para el conductor y los pasajeros;
3. ¿Por qué el equilibrado debe realizarlo un profesional?
El equilibrado de las ruedas es una operación delicada que requiere un conocimiento suficiente de los fenómenos vibratorios y de las posibilidades que ofrece la máquina, denominada equilibradora.
La equilibradora permite determinar el valor y la posición de los contrapesos en la llanta para corregir los desequilibrios y sus efectos.
(Fuente: Guía del equilibrado, Los profesionales del neumático)
